Lula, de algoz a herói das montadoras

  Nos tempos em que Lula, ainda de barbas pretas e presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, reivindicava nas portas de fábricas, as montadoras empregavam muito mais do que hoje. Uma Volkswagen, na Via Anchieta, nos tempos dos modelos Brasília, Fusca, Variant, Passat, tinha um batalhão em torno de 40 mil pessoas. Lembro que, no final dos anos 1970, uma frota de 500 ônibus era destacada para levar e trazer metalúrgicos da empresa que se revezavam em até três turnos.

A Volkswagen dominava amplamente o mercado. Em 1979, por exemplo, ano em que o País pela primeira vez experimentou o gostinho de ultrapassar a barreira de 1 milhão de veículos vendidos, a marca alemã ficou com quase 50% do mercado. A Fiat, ainda de fraldas no País, pegou 10%. GM com 20%, Ford com 15% completavam 95%. Os restantes 5% ficavam com marcas nanicas. Importar? Nem pensar! Eram tempos de linha dura dos militares, donos do País e do poder, de escassez enorme de petróleo (o Brasil importava 80%) e, entre outras coisas, de uma indústria fechada em todos os sentidos. É lembrada a batalha, nos anos 1970, que Fiat, Volvo e Michelin travaram para entrar no País.

É dessa época uma célebre frase do ex-ministro do Planejamento, Reis Velloso. "Não há empresa mais nacionalista do que uma multinacional aqui instalada." A concorrência é bem-vinda pelo consumidor, mas quase nunca pelo competidor. Em geral executivo, dono de empresa, não é sincero quando diz que concorrência é saudável.

O Brasil, a partir dos anos 1980, entrou numa onda inflacionária medonha que desencorajava investimentos produtivos. Por que aplicar em máquinas, criar empregos, se o rendimento financeiro era mais rentável e seguro?

Mergulhamos num precipício. Durante anos a fio o País esteve numa verdadeira sinuca de bico. Não é sem razão que de 1980 a 1992 o Brasil deu marcha a ré em tudo.

As vendas de veículos andaram de lado. Depois de atingir 1 milhão em 1979, daí em diante e até 1992, o negócio empoçou na média de 700 mil unidades por ano.

País que não cresce, não cria oportunidades para os jovens, situação que permeou todos os anos 1980, chamada, com razão, de a década perdida. A taxa de natalidade não respeitou a preguiça do PIB. Brasileiros e brasileiras não pararam de fertilizar novos brasileirinhos.

No caso da indústria automobilística, a partir de 1993, com motor 1.0 sob incentivo tributário, as vendas voltaram ao patamar do 1 milhão de unidades por ano.

Mas, uma porção de crises no meio atrapalhou a nova arrancada. Mais uma vez citando dados da indústria automobilística: levou de 1992 até 2007 para sair de vendas na casa de 1 milhão para o patamar de 2 milhões de unidades. Ano passado, quando tudo indicava que chegaríamos ao patamar de 3 milhões, veio a crise nascida nos EUA que contaminou a confiança mundial.

Pode-se dizer que quem está no poder em Brasília conhece de cátedra os meandros da indústria automobilística. A começar pelo presidente da República e ex-metalúrgico, Luiz Inácio Lula da Silva, passando pelo ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Miguel Jorge, que durante prolongados anos foi dirigente da Volkswagen do Brasil e, depois, da Autolatina, a empresa que fundiu durante sete anos, a partir de 1987, as operações da Volkswagen e da Ford no Brasil e Argentina como forma de melhorar a performance financeira das marcas.

Lula e Jorge conhecem a fundo as repercussões do setor automotivo e endosssam os incentivos criados a partir de redução de alíquotas de impostos como forma de alavancagem de vendas.

Da mesma forma que há 30 anos Lula pode ter sido considerado um dos algozes da indústria automobilística, hoje, amadurecido, alçado ao mais alto cargo da nação, apoia com seu governo as medidas que incentivam as vendas de veículos.

Lula certamente não se esqueceu que as indústrias, principalmente as que têm comando fora do País, precisam ser permanentemente cobradas para que cumpram compromissos assumidos, principalmente aos ligados à manutenção de empregos.