Manutenção da TAM sob suspeita

Presidente da empresa é pressionado a explicar problema no reverso da aeronave, que apresentou falhas

As explicações do presidente da TAM, Marco Antonio Bologna, a respeito das condições de manutenção e segurança das aeronaves da empresa não convenceram os integrantes da CPI do Apagão Aéreo na Câmara. Para a maioria da comissão, o depoimento de Bologna demonstrou que a TAM tem mais preocupações com a lucratividade das operações do que com a segurança. Ele voltou a reclamar da ausência das ranhuras na pista principal do Aeroporto de Congonhas, mas não explicou as condições do reverso travado da aeronave. O depoimento de outro diretor da empresa comprometeu ainda mais a linha de defesa esboçada por Bologna. Ao prestar esclarecimentos à CPI, o vice-presidente técnico da TAM, Ruy Amparo, confirmou que o Airbus A-320 da TAM apresentou duas falhas em seus sistemas eletrônicos e mecânicos no dia do acidente. Nas duas vezes, o avião foi liberado para decolar após inspeções dos técnicos em solo. Amparo afirmou que as panes são corriqueiras e, geralmente, não impedem o prosseguimento do vôo.

Os integrantes da CPI confrontaram Bologna com a informação suplementar do Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA) para pouso e decolagem em pistas molhadas nos aeroportos de Congonhas e Santos Dumont (RJ). Divulgado pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) em 31 de janeiro, o documento determina às empresas aéreas que, em procedimentos de pouso, o piloto deve “após o toque (no solo) confirmar a abertura dos ground spoilers e usar o máximo reverso assim que possível”. Reverso é o equipamento que fica dentro das turbinas para auxiliar na frenagem do avião.

O Airbus que se chocou contra um prédio da TAM no Aeroporto de Congonhas em 17 de julho estava com o reverso pinado, ou seja, travado, e dessa forma o piloto não poderia utilizá-lo no máximo, como prevê a recomendação da Anac. O relator Marco Maia (PT-RS) afirmou que a CPI investigará se a TAM descumpriu orientação da agência reguladora. O deputado pediu que a assessoria técnica da comissão apure se a empresa aérea é obrigada a cumprir a resolução. Caso a resposta seja afirmativa, pedirá punição para a empresa.

Na primeira vez em que foi questionado, Bologna não respondeu às indagações dos parlamentares. Na segunda vez, afirmou que a empresa tem a opção de atender este e outros requisitos de forma alternativa, desde que prove à Anac que o nível de segurança foi mantido. A revelação de que a aeronave havia sofrido panes ainda no dia do acidente e, mesmo assim, continuou a operar, levou parlamentares a duvidarem da eficiência do serviço de manutenção da TAM. Os equipamentos da aeronave mostravam falhas.

Sinais de fadiga
Na madrugada daquele fatídico dia, em inspeção de rotina, no Aeroporto de Campo Grande, técnicos da empresa checaram uma pa ne elétrica nos sensores do trem de pouso do Airbus. Segundo funcionários da empresa em Campo Grande, na noite anterior, pilotos tinham reclamado de problemas nos flaps (os freios aerodinâmicos) da aeronave.

Nota da própria TAM reconheceu a pane nos flaps, apontando que a manutenção detectou uma possível falha nos sensores, mas que foi considerada de pouca gravidade. “A equipe, seguindo o manual do fabricante, realizou o autoteste do computador LGCIU (Landing Gear Control and Interface Unit). Ao executar o procedimento, a indicação não mais se apresentou e a aeronave foi liberada”, esclareceu a TAM em nota.

Dez horas depois, a aeronave voltou a apontar falhas. Antes da decolagem de Congonhas rumo ao Aeroporto de Confins, em Belo Horizonte, o comandante notificou os técnicos em solo que um dos motores havia superaquecido, atingido 300 graus. A aeronave passou pelas vistorias e foi autorizada a seguir viagem. “Foi apenas uma precaução do piloto”, disse Amparo.

Pouco convincente
Os deputados questionaram Bologna sobre o risco de permitir o funcionamento de uma aeronave com um dos reversos desligado. O presidente da TAM insistiu que a ausência do reverso não influenciou no acidente, mesmo com o pouso em uma pista molhada e escorregadia. “O reverso seria a última redundância, mas não a principal. Se os demais (equipamentos de freio) estiverem funcionando, não é o reverso que faz a frenagem do avião”, afirmou. Segundo Bologna, a aeronave poderia funcionar com os dois reversos travados.

“O correto é voar com todos os sistemas de segurança em operação, pois caso contrário aumenta a possibilidade de risco. O presidente da TAM usa a lógica da otimização dos lucros. Para o sistema de proteção ao vôo, as normas de segurança devem ir além do que é exigido”, criticou o deputado Miguel Martini (PSB-MG). “A TAM não está operando com segurança. O fator econômico está se sobrepondo ao fator segurança”, completou.

Os integrantes da CPI demonstraram indignação com a decisão da TAM de ainda manter aeronaves com reversos travados. Bologna disse à comissão que consultou a fabricante do avião e aguardará um informe para decidir sobre os reversos. Para o deputado Gustavo Fruet (PSDB-PR), as explicações de Bologna não convenceram: “Os critérios de manutenção das aeronaves da TAM me deixaram com dúvidas. Não ficou claro se o que vale é o manual do fabricante ou a instrução da Agência Nacional de Aviação Civil”. 
 
Lucro em primeiro lugar

Integrantes da CPI questionaram o presidente da TAM, Ricardo Bologna, durante seu depoimento ontem na Câmara dos Deputados sobre os sete mandamentos da empresa, retirados do site da companhia na internet, que coloca o lucro acima da segurança na filosofia gerencial. “Os mandamentos da TAM são como os mandamentos de Deus: não têm ordem hierárquica”, desconversou Bologna. Foi instado por parlamentares a não invocar o nome de Deus.

Mandamentos da TAM

1 Nada substitui o lucro

2 Em busca do ótimo não se faz o bom

3 Mais importante que o cliente é a segurança

4 A maneira mais fácil e ganhar dinheiro é parar de perder

5 Pense muito antes de agir

6 A humildade é fundamental

7 Quem não tem inteligência para criar tem que ter coragem para copiar

Depoente errado
O deputado Vic Pires (DEM-PA) fez a CPI do Apagão Aéreo na Câmara passar ontem por um vexame. Ele apresentou requerimento solicitando a convocação de Mário Sampaio na condição de representante da Airbus no Brasil. Porém, antes de iniciar seu depoimento, Sampaio esclareceu aos integrantes da comissão que não representa a empresa no país e atua apenas como consultor de imprensa.

Vic Pires justificou-se afirmando que Sampaio concedeu entrevistas após o acidente falando em nome da Airbus. O jornalista contestou as declarações. Disse que enviou correspondência à CPI informando que não era representante da Airbus e que também avisou o deputado Vic Pires. “Eu posso ter frustrado a comissão, mas desde que recebi a convocação telefonei informando que eu não represento a empresa no Brasil”, explicou.

Diante de falha, vários deputados pediram o cancelamento do depoimento, mas o presidente interino da CPI, Eduardo Cunha (PMDB-RJ), decidiu manter a sessão. Sampaio disse aos parlamentares que a Airbus não possuía Cadastro Nacional de Pessoa Jurídica (CNPJ) nem escritório no Brasil. Depois, pressionado pelos deputados, afirmou que a empresa norte-americana possui escritório e representantes no Brasil.

Perjúrio
Diante da contradição, o relator Marco Maia (PT-RS) disse que Sampaio poderia ser processado criminalmente caso “faltasse com a verdade” no depoimento. Cunha reafirmou a possibilidade de responsabilizá-lo criminalmente e pediu que Sampaio encaminhasse documentos à CPI comprovando seu vínculo salarial com a Airbus. “Caso isso não ocorra, a comissão terá que quebrar seu sigilo bancário”, adiantou.