Fortuna pela segurança

Novo aeroporto com o tamanho e a estrutura de Congonhas custará cerca de R$ 1,5 bilhão

São Paulo — Anunciada há três dias, a construção de um novo aeroporto em São Paulo vai demandar tempo e muito dinheiro. Numa conta aproximada, especialistas apontam que, para erguer um terminal com o mesmo nível da estrutura de Congonhas, será necessária uma quantia de R$ 1,5 bilhão. Além de ser um chamariz de passageiros, por estar encravado na metrópole, o aeroporto de Congonhas dispõe de hangares de manutenção importantes para as companhias aéreas, que somam 14 ao todo, entre empresas regulares e de táxi aéreos.

As empresas concentram em Congonhas a estrutura para a verificação secundária — como é chamada a manutenção de pista. As revisões periódicas, em que o avião precisa ficar mais tempo parado, normalmente são feitas em centros próprios de manutenção. A TAM conta com um pólo de revisão em São Carlos (SP), a Gol utiliza a estrutura localizada no Aeroporto de Confins (MG), a Varig realiza as revisões no Galeão (RJ), e a Ocean Air em Campinas (SP). Só a BRA tem toda a sua equipe de manutenção em Congonhas.

De acordo com o comandante Ronaldo Jenkins — coordenador da Comissão de Segurança de Vôo do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea) —, cerca de 30% do abastecimento de combustível do país é realizado em Congonhas. Não por uma questão de economia, já que no Rio o combustível é quase 10% mais barato, graças aos impostos estaduais. Jenkins explica que Congonhas lidera nesse setor devido ao intenso movimento diário no terminal.  

Com a possibilidade do fechamento do aeroporto de Congonhas, a situação fica ainda mais crítica para as empresas da aviação geral (jatos particulares), que correspondem a quase 20% do movimento no terminal da capital paulista. Essas, mais que as companhias da aviação doméstica, sentirão na pele o fechamento ou mesmo a redução das operações, pois concentram quase toda a sua área de manutenção em mais de 10 galpões espalhados pelos 1,6 km² do aeroporto.

Contas
Representantes dos dois setores — tanto da aviação geral quanto da doméstica — preferiram não se pronunciar sobre os gastos para a construção de um novo aeroporto. Por meio da assessoria de imprensa, o Snea afirmou que os donos de companhias ainda não fizeram as contas do “reflexo na economia das empresas” com possíveis transferências de infra-estrutura. Ex-presidente da Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária (Infraero) e atualmente professor na Universidade de Brasília, o brigadeiro Adyr Silva calcula em R$ 1,3 bilhão as despesas do gastos do governo com a construção de um aeroporto “modesto” — que teria uma pista de 2,5 mil metros, dois terminais de passageiros, um pátio razoável para aeronaves e áreas de escape de pelo menos 600m. Tudo isso numa extensão de cinco quilômetros de comprimento por 1.500m de largura.

“Os gastos são astronômicos, quem puder que pague”, critica Adyr. Para ele, com essa quantia, o governo poderia desapropriar uma parte das cabeceiras de Congonhas e ampliar a infra-estrutura de outros terminais. “Com essas medidas, você desembolsaria cerca de R$ 180 milhões, bem menos do que o valor a ser gasto com a construção de um outro terminal, que ainda não tem nem localização prevista”, afirma.

Ítalo Oliveira, pesquisador em segurança de transporte da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, destaca que o problema vai além da infra-estrutura aeroportuária. “Sem uma via de acesso rápido a esse futuro terminal, não vai adiantar nada. Os passageiros continuarão pressionando a demanda em Congonhas”, diz ele. “O problema é que o próprio passageiro quer Congonhas, quer embarcar com facilidade.”

Demanda
Enquanto o governo federal acena com a diminuição de vôos em Congonhas, as companhias aéreas denunciam que os terminais candidatos a absorver a demanda não teriam estrutura adequada. “Campinas só conta com uma pista, não há acesso rápido até lá e o número de ônibus para transporte de passageiros no embarque e desembarque é mínimo”, afirma Jenkins. Ele critica ainda o impasse para a construção da segunda pista de Guarulhos, que esbarra na desapropriação de cerca de 5 mil famílias. “O problema é de infra-estrutura. Pensar num novo aeroporto vai levar anos e custar muitos milhões. Temos de buscar soluções para os terminais já existentes.”  

Gigantes e ociosos

Luís Osvaldo Grossmann

A redistribuição de vôos concentrados em Congonhas (SP) para outros aeroportos do país exigirá muito planejamento das autoridades brasileiras da aviação civil. A Infraero reconhece ser essa uma parte delicada do plano de ação apresentado na última sexta-feira e prevê que serão necessários até 90 dias para redesenhar parte da malha aeroviária do país. A empresa incluiu seis aeroportos entre os que devem receber os vôos deslocados. Entre os maiores, dois deles — Cumbica e o de Brasília — encontram-se operando acima da capacidade prevista.

Já no aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, e em Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte, a situação é bem diferente. O primeiro tem capacidade para receber 15 milhões de passageiros por ano, mas o movimento em 2006 foi bem inferior a isso — 8,8 milhões, segundo dados da Infraero. Na prática, um dos dois terminais fica praticamente vazio, fato agravado pela quebra da Varig, que retirou do Galeão cerca de 500 mil passageiros por ano. O aeroporto de Confins não chega a apresentar uma ociosidade tão grande, mas é outro onde ainda sobram vagas. Com capacidade para receber até 5 milhões de passageiros, registrou o movimento de 3,7 milhões. Esse cenário é melhor que o de dois anos atrás, quando apenas 10% da capacidade era ocupada.

Os dilemas de ambos, no entanto, são semelhantes. Tanto no Rio quanto em Belo Horizonte os grandes aeroportos se esvaziaram enquanto o movimento crescia fortemente nos menores — Santos Dumont e Pampulha. Mais próximos do centro das metrópoles, esses terminais sempre foram preferidos pelos viajantes. Até 2005, Pampulha tinha capacidade para 1,5 milhão de passageiros, mas recebia o dobro. No Santos Dumont, a infra-estrutura previa cerca de 1,5 milhão de pessoas, mas recebia 4 milhões.